Há mais de 20 anos Alexandre Hoglund entrava para o mundo das preparações de carros turbinados na maior cidade da américa latina. De lá pra cá, seja como preparador ou mesmo pilotando seus bólidos nas arrancadas, sempre deixou correr nas veias a adrenalina por velocidade. Entre fotos do passado que registraram o seu VW/Passat de arrancadas e outros tantos preparados por suas próprias mãos, Hoglund nos concedeu esta entrevista no escritório-oficina situado na Av. Beira-Rio em João Pessoa/PB.

[Hoglund] Na época de colégio eu morei em São Paulo, em São Bernardo dos Campos pra ser mais exato, e desde lá eu conheci muita gente que tinha no seu dia-a-dia a preparação de motores... eu morei próximo à fábrica da Volkswagen, mais um motivo de eu gostar da marca e eu tinha muito acesso à fábrica. Sempre estava fazendo visitas; tinha muitos vizinhos que eram funcionários da fábrica, então eu tinha mais facilidade com literatura, com peças, equipamentos, etc. – então, desde a década de 90 que eu tenho bastante contato com este tipo de coisa e foi quando começou a surgir os “turbos”, no auge da Larus Turbos. A Larus na época ministrava alguns cursos em São Paulo para distribuidores e eu fiz um destes cursos em 1991,  e desde lá eu sempre frequentava o circuito de Interlagos, via as arrancadas à noite... – então desde àquela época despertou em mim o interesse por carros.

[Hoglund]  Na realidade Caruaru, antes de vir morar em João Pessoa, eu morei em Recife logo quando eu vim de São Paulo; e a gente começou a organizar a arrancadas lá (em Caruaru)... – no começo não existia cronometragem, pois nós aproveitávamos a estrutura das corridas que havia: ambulância, público, etc.; Então nós começamos a organizar arrancadas naquela época sem infraestrutura nenhuma! Então desde lá eu vinha participando, mas depois que eu vim morar em João Pessoa aí o negócio foi amadurecendo mais e na época algumas pessoas de Recife começaram a organizar as arrancadas com a Pró-Racing, que era a equipe de Dadái. Que, na minha opinião, fizeram um excelente trabalho na época. Sempre existem pessoas que ficam insatisfeitas com algumas coisas, mas desde àquela época até hoje... naquela época a estrutura era melhor. Nós começamos a participar e nós formamos uma equipe daqui da PB; eu levava um carro de um, um carro de outro... não tinha meu carro montado na época ainda. 

Quando eu começei a participar das arrancadas em Caruaru eu nem sequer tinha carro ainda; na época eram 7 pilotos e 6 carros em categorias diferentes. Na época minha maior dificuldade era conciliar a vontade de todos, porque a gente ia pra fazer um trabalho e tinha gente que ia pra brincar... então você querer mostrar o seu serviço, trabalhar corretamente... e tinha gente que ía pra fazer farra, pra beber e bagunçar o coreto lá e isso atrapalhava o desempenho da equipe. Quando se destacava, tudo bem! Mas quando dava algo errado é porque estava com a gente, etc. Então uma das dificuldades que eu tive como preparador foi isso: tentar colocar na cabeça do pessoal uma política profissional. Não só eu como preparador mas também como piloto, ter uma postura de piloto, ter assiduidade, comportamento, não entrar na bebedeira, etc. Então sempre nós tivemos dificuldade com equipamento e material porque tudo vinha de São Paulo. Alguns pilotos que se destacavam porque tinha um poder aquisitivo melhor... onde essa era uma grande dificuldade nossa, mas por eu ter morado em São Paulo tinha bons contatos lá; eu consegui patrocínio da Turbo Anhanguera, da Paula Faria; repassava equipamentos tudo a preço de custo... claro que não era uma coisa que eu fazia pra todo mundo. No início nossa equipe não era tão “respeitada”, vamos dizer assim, mas a partir do momento em que a gente organizou, fez um macacão padronizado, sete pilotos chegando todos uniformizados, etc. não havia nenhuma decisão que fosse tomada no evento arrancada que a direção não comunicasse a gente antes. E no início era a “vontade” deles e nós tínhamos que nos sujeitar a isso; a gente não tinha voz ativa nenhuma! Esse foi um trabalho que nós fomos desenvolvendo no decorrer de 2, 3 anos e que foi bom enquanto durou, entendeu? Mas a grande dificuldade era essa pelo fato de não termos peças. Teve uma etapa que veio um pessoal de São Paulo, da Ancona, e tinha um pessoal da AutoDynamics, que era o Pascoal, ele falou: “...rapazes, vocês aqui estão... se não tiver melhor, está no mesmo nível do Sul”. Aí o pessoal achou estranho ele falar isso. Então o Pascoal disse: “...lá é assim: quebrou um câmbio, bota outro! Quebrou um bico vai alí e bota outro e volta...” – e aqui não, a gente não tinha material, a gente tinha que fazer o material. Nós tínhamos que se desdobrar muito mais pra conseguir um resultado melhor. E mesmo naquela época, se a gente pegasse do 1º ao 4º lugar, era o mesmo tempo que o pessoal fazia no Sul. Eu não vou dizer os carros de ponta, mas um 2º ou 3º lugar a gente tirava lá. 

[Hoglund] Na época tinha um volume bom de carros e vinha muita gente de fora. Mas tinham muitas coisas que eu posso atribuir a isso pela falta de incentivo, um retorno pra que você vá competir e administrar isso daí, porque não dizer um incentivo financeiro; até um dos motivos que a equipe se desfez foi porque a gente procurava inúmeras formas de tentar dividir essas despesas entre os próprios pilotos, tudo em benefício da equipe. Mas a gente sabe que ninguém é perfeito e sempre tem aqueles “espertinhos”; já tivemos um caso de uma pessoa da equipe conseguir um patrocínio melhor e na hora ele dizer para o patrocinador que ele não era da equipe, pra poder esta pessoa fazer usufruto do patrocínio sozinho. E pelas costas ele ia junto com a gente; então quando a gente teve acesso pra chegar junto dessa pessoa (Hoglund se refere ao patrocinador) que a gente foi conversar, inclusive nós tinhamos um bom relacionamento com o pessoal da Pró-Racing em Recife, então depois de um briefing nos colocaram frente-a-frente com o cara (piloto da equipe) na sala de imprensa, quando minha esposa era a chefe de equipe foi conversar pra conseguir o patrocínio, pelo menos na primeira vez quando da inscrição, o patrocinador dizia: “Não... aquele cara alí já havia acertado conosco!” – a gente brigando por causa de 500 reais e o cara já tinha levado 5 mil pelas costas. Então esse tipo de coisa assim dificulta, entendeu? Então aqui não tem uma cultura ainda, não tem um espaço, não tem um incentivo de alguma forma pra gente poder alavancar isso daí entendeu!? Os carros bons que naquela época corriam aqui em Caruaru hoje correm no Sul. A gente conseguiu fazer uma amizade boa com o pessoal que corria naquela época lá... a grande maioria de Salvador, que eram carros que se destacavam em Caruaru hoje em dia correm no Sul do país. O pessoal prefere ter um investimento que já não é barato... aquilo pra mim é um artefato de luxo! Então ou você vai pra fazer volume ou você vai pra se destacar! Então se você for pra se destacar você sabe que o investimento não é pouco. Então o cara cai numa mesmice... porque o cara passa alguns anos competindo alí e não tem carro no mesmo nível então o cara vai correr pra outro lugar. Esse foi um dos motivos que o pessoal foi se afastando e foi correr em outras áreas.  

[Hoglund] Olha, eu acho que a questão dos Hondas Civics, que é uma polêmica que está no momento... 3, 4 carros que estavam correndo lá pra montadora não é nada! Principalmente num carro que, provavelmente não está mais sendo comercializado; é um projeto de um carro que foi muito bem elaborado e que dá uma facilidade de manuseio muito maior; você tem equipamentos pra ele que você consegue configurar da maneira que quiser... mas não são ½ dúzia de pessoas que vão fazer abrir os olhos da montadora para aquilo alí. No Sul é um lugar que não tem a cultura desse carro ainda e é um lugar que tem muito mais volume; agora é que está começando a aparecer um ou outro que tá começando a fazer uma coisinha... – se você acompanhar algumas revistas especializadas agora é que está começando a aparecer alguns Hondas diferentes no Sul com um investimento bem mais considerável. 

Na minha opinião o incentivo deveria partir de patrocinadores locais e não das fábricas em formas de trabalhos sociais pra retirar os “pegas” das ruas; abrir um espaço, não necessariamente um autódromo, mas tem pistas mais afastadas que dá pra o pessoal organizar isso daí, mas no intuito de conscientizar os racheiros pra tirar eles das ruas. Porque se você não abrir um espaço pra tirar a “ansiedade” deles, eles vão procurar nas ruas. 

[Hoglund] Olha eu não concordo muito não porque na época em que eu participava em Caruaru não tinha os recursos de injeção que tem hoje; não é que eu era o “rei” em carburadores... mas assim, uma andorinha só não faz verão, então, isso é uma coisa que eu tenho na cabeça de que eu não sou melhor e nem as pessoas que se destacam vão ser as melhores pra sempre! Então eu procuro ter sempre boas amizades, boas influências, bons contatos, e na época nós tinhamos uma parceria com um pessoal de São Paulo que era a Faftec que fazia um trabalho muito bom de carburadores pra gente; eu não divulgava quem fazia o trabalho dos carburadores, eu acho que isso aí não vem ao caso..., mas a gente sempre se destacou nos carburados e o que tinha de injeção eram equipamentos caros e ninguém queria investir. Por outro lado, como eu me afastei das arrancadas e sempre tive um bom volume aqui de Off Road... e estes off roads que chegam aqui na minha oficina o trabalho é de preparação do motor. Então desde 2006, 2008 eu já estava turbinando carros pra off road e fiz vários trollers turbo e nunca tive problemas! Quando começou a surgir as injeções programáveis pra turbo no off road é um negócio mais milindroso, porque na arrancada você exige seu carro alí durante 15 segundos; quando o carro é bom, uns 10 segundos! Na época a arrancada era de 300m e andávamos na casa dos 10s. Uma prova de Jeep você corre em torno de 1 minuto e 20 segundos, 1 e 30 em média; então você correr com o carro na reduzida com o pé dentro o tempo todo num regime de rotação desse você tem que saber o que está fazendo. Cheguei a fazer vários carros turbos injetados e não tive problemas de grandes quebras, nada desse tipo e só não tive participação no caso de aspirados na arrancada. Por outro lado, há cerca de 3 anos eu preparei alguns jeeps pra off road aqui, tinha dado uma parada nas arrancadas em Caruaru, quando a gente chegou em Recife vimos o pessoal de arrancada preparando jeeps também. Se vocês se lembram do Fernando Bagaçeira que tinha um golzinho aspirado que Rodrigo fazia... ele (Fernando) pegou a mecânica do Gol completa e colocou num Jeep; fez outro jeep de Betinho Pressão que era a mesma configuração: 2 corpos de borboleta, com HIS, com tudo! E eu fiz um jeep aqui com Pandú e a gente botou 5 segundos em cima deles lá. Fiz um Samurai 1.3 injetado, turbo a alcool, andava na frente de troller 2.0 lá...  de ranger 2.8, de S-10 2.8 que não era só motor não, tinham suspensão e uma série de coisas. De Jeep que eu peguei aqui que foi um da Magicar, um de Zezito Alinhamento, que era um jeep aspirado... esses dois jeeps sempre andaram na frente do pessoal de Recife em 99% das provas. Então as pessoas chegam e diz: Ah, você não prepara! – Eu preparo, só que às vezes as pessoas tem uma concepção diferenciada e acha que é chegar, colocar e tá funcionando.  E nós já vimos casos de amigos nossos aqui de João Pessoa [não vem ao caso citar nomes...] e dizer: “Esse equipamento não presta!” E eu já usei este mesmo equipamento em vários outros carros... não tenho clientes não só aqui em João Pessoa; eu tenho um cliente português que mora em Natal/RN; fiz um Buggy 1.8 boxer, turbo, intercooler injetado – o carro anda há mais de 2 anos sem problemas! Então não é que eu não faça! Eu só não saio dizendo: fiz isso, fiz aquilo... eu não tô botando na vitrine, entendeu. 

[Hoglund] O Passat inicialmente ele foi montado aspirado. Foi um trabalho que nós fizemos juntamente com Pedro, dono do Camicase Sushi Bar. Eu estava um dia na oficina e me ligou um pessoal da Paula Faria, eles estavam com um cliente lá e este cliente estava comprando os equipamentos lá e tava vindo pra João Pessoa. Então eles fizeram um contato com a gente pra dar uma assistência na montagem do carro do Pedro e a gente inicialmente montou um Gol 1.8 a alcool com cabeçote feito, 2 De-Lotto 40... era um motorzinho que virava seus 9.000 rpm tranquilo; só que era um câmbio longo e era um carro montado pra andar na rua, com som, com rodas, etc. Fomos pra arrancada e como ele tinha um par de carburadores importados, esse carro foi pra FL (força livre) pelo fato dos carburadores. E na FL ele pegou carros com um peso totalmente aliviados e pra gente isso foi uma grande desvantagem. O carro largava bem mas com o trocar de marchas ele ia ficando pra trás devido ao peso; então quando a gente voltou pra João Pessoa o Pedro decidiu fazer um outro carro e comprou este Passat. No passat a gente fez tudo, desde carroceria e montamos esse carro aspirado. Esse carro andou bem, andou em Fortaleza; na época o carro-sensação era o óvni de Rudiney Sabino, que era um passat muito mais cortado do que o nosso. E nosso passat andou 7 milésimos atrás do óvni, sem pneu slic e com pneu radial. Então essas coisas assim nos engrandece um pouquinho. No início nós tivemos uma dificuldade com o Pedro porque ele não estava se adequando aos equipamentos; ele tinha dificuldade com o cambio, enfim, não se acostumou com o carro. Ele era acostumado a andar em São Paulo com V8, com outras configurações; e ele desistiu do carro. E daí eu andei uma prova com a mecânica que tinha esse carro; o meu intuito era montar ele turbo; então a gente foi andar com este carro em Caruaru com a mesma mecânica e fui no intuito apenas de me divertir e ver que o carro realmente funcionava, porque o carro andou 1 ano e eu não pilotei o carro porque eu só preparei o carro. E quando a gente foi pra essa etapa em Recife o carro andou na frente de turbos, mesmo com motor aspirado e a categoria dele seria “super-strett”. Quando houve 2 provas aqui em João Pessoa todos os carros aspirados andaram juntos; quando nós fomos pra Caruaru, como o carro não participou de outras etapas durante o ano, pois eu fui participar uma prova apenas, o pessoal viu nos treinos que o carro estava andando muito e a gente fez a inscrição do carro na mesma categoria que foi feita aqui em João Pessoa e o pessoal não achou ruim porque andou todo mundo junto; quando foi em Recife que a gente fez a inscrição na mesma categoria, depois dos treinos o pessoal impugnou a gente e nos colocou pra força livre porque disseram que o nosso carro estava descaracterizado, porque a gente olhando pra ele de traseira não sabia se era um Gol, um Passat... que diabo que era! E na realidade o nosso carro era mais pesado que o carro deles; tinha um Voyage que andava lá que tinha um assoalho todo em folha de alumínio, as laterais toda furada com serra-copo; então o carro deles era mais leve do que o nosso, mas o nosso tinha essa traseira diferente, então jogaram a gente pra FL. Acabei bringando lá, me chateando e vindo embora; tudo bem, eu volto mas eu volto FL e não terei mais problemas de ninguém me impugnar e nada. Na próxima etapa já fomos turbo e uma das coisas que diferenciou lá era um turbo com 2 carburadores horizontais; aqui no Nordeste ninguém tinha rodado com isso, o carro andava bem com motor 1.8 foi uma das melhores passagens lá nos 300m com tempo 10.1 s e quando chegou o ano de 2006 colocamos o motor 2000; extraímos muita potência mas começou a quebrar câmbio, embreagem e na época o meu intuito não era só o carro, só o passat; claro que eu ia brincar mas eu tinha que dar assistência a mais 6 pilotos. O passat era a menina dos meus olhos mas tinham outros carros também importantes como o Cobra do Júnior, o Voyage, o Kadett de Jeferson, na época que andava. Quando a equipe foi se desmanchando eu dei uma atenção maior pro carro mas eu também fui me afastando, o volume de público estava diminuindo lá, as despesas aqui já era outra realidade... mas ainda tenho as peças dele ainda aqui na oficina. 

[Hoglund] Com certeza! Se não tem um espaço como é que você vai fazer pra que essa cultura apareça? Tem que ter um espaço. Por exemplo Salvador não tem um autódromo propriamente dito, mas fizeram um circuito de rua! Tem arrancada, tem StockCar e outras provas que estão sempre fazendo. Se tivéssemos um espaço aqui apareceriam bons mecânicos, gente vindo de fora e trazendo tecnologia e bons resultados. 

Os pilotos de off road que eu tenho um pouco mais de contato... são pilotos que se destacam e são pilotos mais antigos em relação aos pilotos mais jovens de 3, 4 anos pra cá que ainda estão galgando aos pouquinhos e por não haver um incentivo e sempre tem uma politicagem em cima, por exemplo no caso do off road que eu tenho acompanhado melhor, tinha gente tirando vantagem através do Bolsa Atleta, incentivo da CBA, etc. Gente que no ano anterior que teria direito não foi beneficiado com isso... então tudo isso fez com que o pessoal se afastasse um pouco. E esse espaço surgindo vai com certeza vai ter gente que vai ver o volume, que os maiores públicos que você vê são em provas de arrancadas; as arrancadas sempre trouxe mais gente pro autódromo do que as provas. Com um espaço vai surgir patrocinadores, oficinas, preparadores, etc.

[Hoglund] Hoje o meu espaço está um pouco reduzido, então nos atemos mais a parte de motor. Motor e câmbio eu faço aqui com frequência; carros de arrancada estou atualmente com 2 dando uma maior atenção. O carro de Glauco que é Turbo C que praticamente é só o motor mesmo, que apesar de ser um motor original é um motor bem acertado e o carro de Catatau que está recomeçando aí e teve uma primeira prova que teve o nosso apoio; é um carro que ele já pegou montado, com uma mecânica meio desgastada que a gente tá tentando corrigir. Você pegar um carro montado e corrigir os defeitos dele é muito mais difícil do que você montar o carro do zero. É um carro que é uma caixinha de surpresas, pois se ajeita aqui, quebra alí e você não sabe como dimensionaram o carro, mas eu acho que leva ainda umas 2 ou 3 provas pra ele começar a se destacar um pouquinho.

[Hoglund] O diferencial principal em relação a motor é o tempo de uso. Você não pode pegar um jeep turbo e querer andar como você anda na arrancada com carro acima de 2 Kg, porque no off road ele vai quebrar. Ele não vai dar uma volta inteira na pista que ele vai quebrar. Então é uma coisa que você tem que saber dosar e uma coisa que muitos pilotos não respeitam é a tal da pressão; tem gente que não entende que você pegar um motor original com 1 Kg de pressão de turbo, por exemplo, e você pegar um motor retrabalhado e com 1 Kg de pressão também ele pode chegar até o dobro da potência usando a mesma pressão. Tem que saber dosar as coisas direitinho e a diferença entre um e outro é a resistência ao tempo de uso. Estou montando esta gaiola aqui que é fabricada em Brusque/SC e a duração das provas de off road lá tem uma duração de 20 segundos; então eles pegam o motor de arrancada e bota aí! É motor de 300, 400 HP e usa 2 marchas a pista inteira. Se você pegar um motor desses e colocar nas provas daqui que tem 3 vezes o tempo de duração ele vai estourar, não vai aguentar. Então a gente tem que dimensionar tudo isso que está aí pra realidade do que nós temos aqui.

[Hoglund] Você tem o motor AP que é uma lenda, você tem o motor box do fusca que já teve seu auge, você tem o motor do Opala que também já teve seu auge... mas é tudo uma questão, na minha opinião, de custo-benefício. O AP é um motor que no Brasil todo mundo sabe lidar com ele, tem fornecedores em todo lugar. Antigamente o cliente chegava querendo um carrinho pra brincar então fazia um fusca, que era um carrinho barato, você encontrava peça em todo lugar, etc. A tecnologia chegou e você ainda consegue extrair bastante potência, tem bastantes peças, bastantes recursos e acaba se tornando mais barato. Então o cara chega aqui na minha loja e diz: “Eu quero montar um carro, o que é que eu faço?” – Bom, se você não tem ainda o capital definido... não sabe o que quer então recomendo começar por um motor AP, onde você vai conseguir obter um retorno melhor sem gastar tanto. 

[Hoglund] Na realidade alí nós temos um motor original 1.8; não é forjado; não tem cabeçote feito, enfim, não tem nada de diferenciado! É um kit básico. Se você abrir o capô do carro você vai ver que ele tem afogador, compensador de marcha lenta pro ar-condicionado, tem o ar-condicionado funcionando, etc. É um carro que foi feito um acerto bem minucioso e está se respeitando os limites do motor. Então, alimentar um motor menor é mais fácil do que alimentar um motor maior. E quando você vai alimentar um motor maior você vai precisar de outros equipamentos que no final do orçamento vai onerar um pouco mais. O GTS é um motor que ainda dá pra extrair mais potência dele. Esse carro nas brincadeiras aí que os meninos fizeram o máximo que ele andou foi com 1,8 Kg de pressão e quando eu andava no passat eu chegava a andar com 2,2 e até 2,3 Kg de pressão, ou seja, dá pra ir um pouco mais naquele GTS do Glauco...

[Hoglund] Com certeza! Ajuda muito. Não adianta você pegar um carro, gastar a fortuna que for e colocar na mão de um piloto que vai judiar desse carro a todo o instante que dá a partida. O cara não pode ver um sinal fechado que ele quer sair arrancando de novo... então tem que saber usar o carro; tem que saber exigir dele na hora certa!

[Hoglund] Hoje em dia nós temos bastantes recursos, várias revistas especializadas que fornecem informações técnicas, que detalham projetos de carros de ponta. Saiu inclusive na revista RaceMaster há uns meses atrás a opinião de alguns preparadores e eles dizem que as preparações de ponta que saem nas revistas nós não podemos nos basear por aquilo; o que temos que fazer é se informar e ter uma ideia de que ponto você pode chegar. Você tem que começar devagar, ou seja, tem o conhecimento de saber configurar de uma forma que ao passar de um nível para outro, melhorando progressivamente, você não desperdice o que já foi realizado antes. O que eu vejo por aí é gente que coloca muita coisa no carro e não consegue um acerto ideal; e muitas vezes vem um cara com um carrinho “sem nada” e acaba andando melhor do que você.